Routes maritimes : le commerce mondial sous tension
Mer Rouge, piraterie en hausse, cyberattaques records : enquête sur les menaces qui pèsent sur les artères océaniques par où passe 90 % du commerce mondial.
À retenir
- Les routes maritimes acheminent environ 90 % du commerce mondial en volume ; le moindre détroit bloqué a des effets planétaires.
- La piraterie est repartie à la hausse en 2025 : 137 incidents recensés, contre 116 en 2024, avec un recours accru aux armes à feu.
- Les attaques houthistes ont détourné le trafic Asie-Europe par le cap de Bonne-Espérance, allongeant les voyages de 10 à 14 jours.
- Les incidents cyber visant le secteur maritime ont bondi de 103 % en 2025.
Un porte-conteneurs échoué en travers d’un canal. Un drone tiré depuis une côte yéménite. Une ligne de code malveillant injectée dans le système de navigation d’un cargo. Trois scènes, une même vérité : les artères océaniques qui irriguent l’économie mondiale n’ont jamais été aussi exposées. Quand 90 % du commerce passe par la mer, chaque maillon faible devient un risque systémique.
Quatre-vingt-dix pour cent du commerce, une poignée de détroits
La mer reste l’épine dorsale de la mondialisation : environ 90 % des échanges internationaux en volume y transitent1. Cette dépendance se concentre sur quelques passages obligés — Suez, Ormuz, Malacca, Bab el-Mandeb — dont l’obstruction se propage en quelques jours à toute l’économie. L’épisode du canal de Suez en mars 2021 l’a démontré avec brutalité.
L’échouage du porte-conteneurs Ever Given a bloqué le canal six jours durant, immobilisant environ 9 milliards de dollars de commerce par jour2. Chaque journée de retard accaparait 0,5 % de la capacité mondiale de transport, gonflant les files d’attente de navires de part et d’autre du canal2. Le seul armateur Maersk a chiffré ses pertes à près de 89 millions de dollars, dont 76 millions de coûts de détention de conteneurs2. Un incident accidentel, sans la moindre intention hostile, et pourtant un séisme logistique planétaire dont les effets se sont propagés pendant des semaines aux ports européens et asiatiques. Les schémas commerciaux mondiaux, notamment ceux de l’énergie, en restent durablement marqués, comme l’analyse le changement dans les schémas du commerce mondial du pétrole.
Mer Rouge : la menace qui détourne les navires
Quand l’hostilité s’ajoute à l’accident, les conséquences durent. Depuis novembre 2023, les attaques houthistes contre le trafic en mer Rouge ont visé un couloir supportant environ 12 % du commerce mondial3. Le volume quotidien transitant par la zone s’est effondré d’environ 4 millions de tonnes fin 2023 à 1,7 million début 2024, soit une chute de près de 57,5 %3.
Les grands armateurs ont massivement contourné l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ajoutant 10 à 14 jours et près de 4 000 milles à chaque trajet Asie-Europe — un voyage de 30 à 40 jours devenant une traversée de 50 jours4. Les taux de fret au comptant ont quintuplé par rapport à décembre 2023, et restaient supérieurs d’environ 80 % en 2025 par rapport à 20234. La banque J.P. Morgan a estimé début 2024 que ces seules perturbations pouvaient ajouter 0,7 point à l’inflation mondiale des biens et 0,3 point à l’inflation sous-jacente globale au premier semestre4.
Les attaques ont marqué une pause après le cessez-le-feu de Gaza d’octobre 2025, mais le détroit de Bab el-Mandeb restait classé à menace modérée au printemps 2026, les Houthis ayant prévenu qu’ils reprendraient leurs frappes en cas de rupture de la trêve3. La leçon est stratégique : une milice non étatique, avec des moyens modestes, peut désormais paralyser une route vitale — d’où l’importance des marines de haute mer, sujet exploré dans le développement de la flotte de porte-avions de la Chine.
La piraterie, ce péril qu’on croyait dépassé
On la disait reléguée au passé ; elle revient. Le Bureau maritime international (IMB) a recensé 137 incidents en 2025, contre 116 en 2024 et 120 en 20235. Sur l’année, 121 navires ont été abordés, quatre détournés et deux essuyés par des tirs5. Plus inquiétant que le nombre : la violence. Le recours aux armes à feu a grimpé, signalé dans 42 incidents en 2025 contre 26 en 2024, et 25 marins ont été enlevés5.
Le golfe de Guinée demeure la zone la plus dangereuse pour les équipages : la région a concentré en 2025 l’enlèvement de 23 marins en quatre incidents distincts, malgré les efforts régionaux qui ont contenu le nombre total d’attaques5. Au large de la Somalie, la dissuasion navale soutenue, conjuguée au durcissement des navires et aux bonnes pratiques de gestion, a évité une résurgence de grande ampleur5. Mais des incidents survenus en novembre 2025 — un tanker chimique pris pour cible à 330 milles au sud-est de Mogadiscio, un autre abordé à 560 milles au nord-est d’Eyl — prouvent que les groupes conservent une capacité d’action très au large5. La sécurisation de ces eaux mobilise des coopérations régionales croissantes, à l’image de l’approche indienne de la sécurité des frontières avec la Chine sur d’autres théâtres.
Le front invisible : la cybersécurité
La numérisation du secteur a ouvert une vulnérabilité nouvelle. Les incidents cyber visant le maritime ont bondi de 103 % en 2025, dominés par les attaques par déni de service, les rançongiciels et les logiciels malveillants6. La mémoire du secteur reste marquée par NotPetya, qui avait en 2017 infecté 4 000 serveurs et 45 000 ordinateurs de Maersk dans 130 pays, forçant des terminaux à fonctionner manuellement6.
Les attaques se sophistiquent et se politisent. En 2025, le groupe Lab Dookhtegan a paralysé en deux vagues les communications d’environ 180 navires iraniens6. Les infrastructures portuaires, qui traitent 80 % du commerce mondial, sont de plus en plus visées par des acteurs liés à la Russie, l’Iran et la Chine6. Les régulateurs resserrent les exigences — la garde côtière américaine a imposé de nouvelles normes cyber en juillet 2025 — mais la conformité reste inégale, surtout chez les petits opérateurs6. L’intrication entre sécurité numérique et sécurité économique est analysée dans notre dossier IA et sécurité économique.
Garder les océans ouverts : un effort sans fin
Aucune de ces menaces ne se résout par une parade unique. La piraterie recule là où la présence navale est soutenue, mais resurgit dès qu’elle se relâche. La crise de la mer Rouge dépend de paramètres politiques échappant aux armateurs. Les cyberattaques évoluent plus vite que les normes censées les contrer. La sécurité maritime est, par nature, un effort permanent et collectif, jamais un acquis.
Le signal à surveiller est la capacité des États à mutualiser leurs moyens sans tomber dans la militarisation incontrôlée des mers, qui nourrirait à son tour les tensions. Coalitions d’escorte, partage du renseignement maritime, normes cyber contraignantes : les outils existent. Reste à les financer et à les coordonner à l’échelle où le problème se pose — c’est-à-dire mondiale. Car tant que 90 % de nos échanges flotteront sur l’eau, la liberté de navigation restera l’un des biens communs les plus précieux, et les plus fragiles, de l’économie planétaire.
Pour aller plus loin
Questions fréquentes
Quelle part du commerce mondial dépend des routes maritimes ?
Environ 90 % des échanges internationaux en volume passent par la mer. Cette dépendance rend l'économie globale extrêmement sensible aux blocages de détroits stratégiques comme Suez, Ormuz ou Bab el-Mandeb, dont l'interruption se répercute en quelques jours sur les chaînes d'approvisionnement.
La piraterie maritime a-t-elle vraiment reculé ?
Non, elle est repartie à la hausse. Le Bureau maritime international a recensé 137 incidents en 2025, contre 116 en 2024. Le golfe de Guinée reste la zone la plus dangereuse pour les équipages, et le recours aux armes à feu progresse nettement, signe d'une violence accrue.
Quel a été l'impact du blocage du canal de Suez en 2021 ?
L'échouage du porte-conteneurs Ever Given a bloqué le canal pendant six jours, immobilisant environ 9 milliards de dollars de commerce par jour. Chaque jour de retard accaparait 0,5 % de la capacité mondiale de transport, illustrant la fragilité des chaînes logistiques en flux tendu.
Les navires sont-ils exposés aux cyberattaques ?
De plus en plus. Les incidents cyber visant le secteur maritime ont bondi de 103 % en 2025. Les systèmes de navigation et de communication des navires modernes, comme les infrastructures portuaires qui traitent 80 % du commerce mondial, sont devenus des cibles pour des acteurs liés à des États.
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Sources
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« What Does Red Sea Disruption Mean for Trade? », Supply Chain Magazine. https://supplychaindigital.com/supply-chain-risk-management/red-sea-disruption-trade ↩
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« The cost of the Suez Canal blockage », University of Gothenburg, 2025. https://www.gu.se/en/news/the-cost-of-the-suez-canal-blockage ↩ ↩2 ↩3
-
« The Red Sea Shipping Crisis (2024–2025): Houthi Attacks and Global Trade Disruption », Atlas Institute for International Affairs, 2025. https://atlasinstitute.org/the-red-sea-shipping-crisis-2024-2025-houthi-attacks-and-global-trade-disruption/ ↩ ↩2 ↩3
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« Sailing through storms: The fallout of Red Sea disruptions for global trade and inflation », CEPR / VoxEU, 2024. https://cepr.org/voxeu/columns/sailing-through-storms-fallout-red-sea-disruptions-global-trade-and-inflation ↩ ↩2 ↩3
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« Global maritime piracy and armed robbery increased in 2025 », International Chamber of Commerce / IMB, mars 2026. https://iccwbo.org/news-publications/report/global-maritime-piracy-and-armed-robbery-increased-in-2025/ ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6
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« Report: Maritime Cyberattacks Doubled in 2025 », The Maritime Executive, 2025. https://maritime-executive.com/article/report-maritime-cyberattacks-doubled-in-2025 ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5
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