Routes pétrolières maritimes : la carte des points de rupture

Un quart du pétrole transporté par mer dans le monde se faufile chaque jour par un chenal large de quelques dizaines de kilomètres. Une autre artère vitale, la mer Rouge, s’est en partie vidée de ses pétroliers. Et dans le golfe de Guinée, les enlèvements de marins repartent à la hausse. La carte des routes pétrolières maritimes ressemble de plus en plus à une carte des points de rupture.

Ormuz, le verrou que rien ne remplace

Le détroit d’Ormuz reste le goulot d’étranglement le plus surveillé de la planète. En 2025, environ 20 millions de barils par jour de brut et de produits raffinés y ont transité, dont près de 15 millions de barils de brut et de condensats, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie¹. Cela représente près de 20 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers et environ un quart du pétrole échangé par voie maritime¹. Aucune autre voie ne peut absorber un tel volume.

La concentration fait la fragilité. Une fermeture, même brève, suffirait à provoquer des retards d’approvisionnement et à faire grimper les cours. L’Agence internationale de l’énergie classe d’ailleurs Ormuz parmi les points névralgiques de la sécurité pétrolière mondiale, en raison précisément de cette absence d’alternative à la hauteur du trafic². La dépendance asiatique au brut du Golfe rend la question d’autant plus sensible, comme le montre l’évolution des mécanismes de tarification du pétrole en Asie.

La mer Rouge, artère partiellement abandonnée

Plus à l’ouest, la mer Rouge raconte une autre histoire : celle d’une route qu’on déserte. Depuis le déclenchement des attaques houthies fin 2023, le trafic de porte-conteneurs par le canal de Suez a chuté d’environ 75 % par rapport à 2023, un effondrement qui s’est prolongé en 2025 sans véritable reprise³. Plusieurs navires ont coulé après avoir été frappés, à l’image du vraquier Eternity C ou du cargo Rubymar³.

Conséquence directe : les armateurs détournent leurs bâtiments par le cap de Bonne-Espérance. Le détour ajoute dix à quatorze jours de mer et ampute la capacité effective de la flotte mondiale de pétroliers de l’ordre de 5 à 8 %³. Les analystes estiment que les perturbations liées aux Houthis ont longtemps intégré une prime de risque de quelques dollars par baril dans les cours mondiaux³. L’arrêt des attaques annoncé fin 2025 n’a pas suffi à ramener le trafic à la normale, signe que la confiance, une fois perdue, met du temps à revenir. Ces détours nourrissent à leur tour la recomposition des routes du commerce mondial du pétrole.

Golfe de Guinée : la piraterie change de visage

La piraterie, elle, n’a pas disparu ; elle s’est déplacée et transformée. L’International Maritime Bureau (IMB) a recensé 137 actes de piraterie et de brigandage dans le monde en 2025, en hausse par rapport à 2024⁴. Le golfe de Guinée n’affiche que 21 incidents, un niveau historiquement bas, mais il concentre l’essentiel du danger humain : 23 marins y ont été enlevés, contre 12 l’année précédente, soit 92 % de tous les enlèvements recensés dans le monde⁴.

Le directeur de l’IMB, Michael Howlett, a salué les efforts des autorités régionales tout en rappelant que les équipages restent exposés et qu’une coopération renforcée entre marines et partenaires internationaux demeure indispensable⁴. Le message est clair : la baisse du nombre d’attaques ne doit pas faire baisser la garde. Les armateurs, eux, continuent d’embarquer des gardes armés et de renforcer la surveillance, autant de coûts qui s’ajoutent à la facture. Dans bien des pays riverains, ces eaux abritent aussi les flottes des compagnies pétrolières nationales, pour qui chaque cargaison perdue est une perte de revenu souverain.

Quand le risque se paie en primes d’assurance

Chaque tension se lit dans les contrats d’assurance. Les primes de risque de guerre en mer Rouge, multipliées par vingt début 2024, sont restées nettement élevées au début de 2026 malgré la diminution des attaques⁵. Pour un très grand pétrolier, le passage d’Ormuz coûtait en assurance environ 0,2 % de la valeur de la coque avant les épisodes les plus tendus⁶.

Selon le Lloyd’s List, une escalade militaire au Moyen-Orient fin février 2026 a fait bondir ces taux : en quelques jours, ils auraient grimpé entre 1,5 et 3 % de la valeur de la coque, et jusqu’à 5 % pour les navires perçus comme américains, britanniques ou israéliens — soit des primes pouvant atteindre 10 à 14 millions de dollars pour une seule traversée⁶. Le marché du Lloyd’s continue d’offrir cette couverture, mais à un prix qui reflète désormais le danger⁶. Ces surcoûts finissent par peser sur le prix du brut, puis sur celui des produits raffinés — un domaine où les raffineries jouent un rôle stratégique dans les relations internationales.

Escortes navales : un bouclier aux mailles trop larges

Face à ces menaces, les marines reviennent en première ligne. L’Union européenne a lancé en 2024 l’opération EUNAVFOR Aspides, dont le mandat se limite à escorter les navires marchands en mer Rouge et dans le détroit de Bab el-Mandeb contre les missiles et drones houthis⁷. En un peu plus de deux ans, la mission a mené plus de 1 660 escortes, et le Conseil de l’UE a prolongé son mandat en février 2026⁷.

Mais le bouclier reste troué. Aspides n’a aligné en moyenne que trois bâtiments, là où les analystes estiment qu’au moins dix unités, appuyées par des moyens aériens, seraient nécessaires⁸. Le Lloyd’s List avertit même que des escortes systématiques plafonneraient le trafic pétrolier à moins de 10 % des volumes habituels⁸. La diplomatie européenne envisage d’étendre la mission vers Ormuz, signe que la demande de protection dépasse largement l’offre disponible⁸.

La sécurité comme variable du prix

La leçon de 2025-2026 est limpide : la sécurité maritime n’est plus une externalité, c’est une composante du prix du pétrole. Détours par le cap, primes de guerre, escortes navales — chaque maillon ajoute son coût, et chaque crise rappelle combien le commerce énergétique mondial repose sur quelques passages étroits. Le signal à surveiller dans les mois qui viennent ? L’éventuelle extension du parapluie naval européen au détroit d’Ormuz : elle dira jusqu’où les États sont prêts à payer pour garantir la circulation du brut, et jusqu’où la diversification des routes peut réellement les en affranchir.