Voiture électrique : le casse-tête des investissements pétroliers

Un investissement pétrolier se décide pour trente ans. Une borne de recharge se déploie en trente jours. Entre ces deux horloges désaccordées se loge le dilemme le plus aigu de l’industrie pétrolière : faut-il encore forer, raffiner, construire, alors que la voiture électrique grignote chaque année un peu plus de la demande ? Le pétrole n’est pas mort. Mais il vit désormais sous une épée de Damoclès électrique.

Le grignotage est déjà mesurable

L’érosion n’est plus une hypothèse, c’est une statistique. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le parc mondial de voitures électriques a effacé plus d’un million de barils de pétrole par jour en 2024¹. Et la trajectoire s’accélère : d’ici 2030, les véhicules électriques devraient déplacer plus de cinq millions de barils quotidiens, la Chine représentant à elle seule la moitié de cet impact¹. Les voitures particulières en assurent l’essentiel, autour de 77 % à l’horizon 2030, mais camions et bus électriques y ajouteront près d’un million de barils¹.

Le moteur de cette bascule, ce sont les ventes. En 2025, les véhicules électriques ont dépassé 20 millions d’unités dans le monde, soit plus d’un quart des voitures vendues¹. Fin 2024, le parc électrique mondial atteignait déjà près de 58 millions de véhicules, environ 4 % du parc total — un chiffre qui a plus que triplé depuis 2021¹. Pour l’industrie pétrolière, ces courbes ascendantes sont autant de barils qui ne seront jamais brûlés.

Une géographie en patchwork

Mais le tableau d’ensemble masque des réalités radicalement différentes. L’adoption est un patchwork. En Chine, locomotive mondiale, les électriques devraient atteindre environ 60 % des ventes en 2025¹. En Europe, le marché a franchi un seuil historique : près d’une voiture neuve sur cinq était entièrement électrique, soit 19 % des immatriculations, en hausse de quatre points sur un an². Aux États-Unis, en revanche, la dynamique cale : les électriques plafonnent autour de 9 % des ventes, en léger recul après un pic en début d’année, plombées par l’instabilité tarifaire et le repli des incitations³.

Même en Chine, l’euphorie se tempère. Le champion BYD a vendu 3,17 millions de véhicules sur son marché domestique en 2025, conservant une part dominante d’environ 24 % — mais ses ventes ont reculé de près de 10 % sur l’année, signe d’une saturation et d’une guerre des prix féroce⁴. Cette divergence régionale est un casse-tête : un raffineur ne planifie pas de la même façon pour un monde où le pétrole routier s’effondre en Chine et résiste aux États-Unis. Elle se conjugue aux recompositions que nous décrivons dans la course aux raffineries en Asie.

Le spectre des actifs échoués

Cette incertitude a un nom redouté dans les conseils d’administration : l’« actif échoué ». Il s’agit d’un investissement — gisement, raffinerie, pipeline — dont la valeur s’effondre avant la fin de sa vie économique, faute de demande ou sous l’effet d’une réglementation plus sévère. Le risque est documenté. Selon l’organisation Carbon Tracker, les compagnies pétrolières s’exposent à des milliards de dollars d’actifs échoués inscrits à leur bilan, dont la valeur pourrait s’effondrer si la transition s’accélère⁵. Des travaux du MIT confirment que la transition énergétique pourrait laisser producteurs et investisseurs fossiles avec des actifs coûteux et invendables⁶.

Le dilemme est cornélien. Investir trop, c’est risquer de bâtir des installations qui ne tourneront jamais à plein. Investir trop peu, c’est risquer une sous-capacité, une pénurie et une flambée des prix si la demande résiste plus longtemps que prévu. Cette tension nourrit aussi les arbitrages que nous analysons dans l’impact de la croissance des renouvelables sur les investissements pétroliers. Et elle pousse certains acteurs à privilégier la flexibilité, par exemple via le stockage stratégique du pétrole, plutôt que les paris lourds et irréversibles.

Deux écoles chez les majors

Face à cette équation, les compagnies pétrolières se divisent. Les majors européennes ont longtemps affiché l’ambition de se muer en énergéticiens diversifiés. TotalEnergies parie sur l’électromobilité, visait 150 000 points de recharge et possède le fabricant de batteries Saft ; Shell a racheté dès 2021 le réseau de recharge urbain Ubitricity⁷. Cette diversification suit en partie la logique de reconversion des actifs que nous explorons à propos de l’hydrogène et l’infrastructure pétrolière.

D’autres acteurs, notamment américains, restent concentrés sur leur cœur de métier, pariant que la demande de pétrole — pour la pétrochimie, l’aviation, le transport lourd — résistera bien au-delà du basculement automobile. Aucune de ces stratégies n’est manifestement gagnante : tout dépend du rythme réel de l’électrification, qui demeure imprévisible.

À cette incertitude s’ajoute une autre, symétrique, du côté des véhicules électriques eux-mêmes. Leur essor repose sur des chaînes d’approvisionnement fragiles : le lithium, le cobalt et le nickel des batteries proviennent d’un petit nombre de pays, ce qui expose l’industrie aux tensions géopolitiques et aux à-coups des marchés de matières premières. L’extraction de ces métaux soulève en outre des questions environnementales et éthiques, du cobalt artisanal aux dégâts miniers. S’y ajoute le casse-tête du recyclage : à mesure que le parc vieillit, il faudra traiter des millions de batteries en fin de vie, un procédé encore complexe et coûteux. Autant de frictions qui pourraient ralentir la transition autant que les politiques publiques l’accélèrent.

Car la variable politique reste décisive et instable. Incitations fiscales, normes d’émissions, subventions à la recharge : les décisions des gouvernements orientent directement le comportement des acheteurs. Or ces politiques peuvent basculer du jour au lendemain au gré des alternances, comme l’a montré le coup de frein américain de 2025. Pour les investisseurs pétroliers comme pour les constructeurs, cette imprévisibilité réglementaire ajoute une couche de brouillard à un horizon déjà incertain.

Parier sous incertitude

L’industrie pétrolière n’affronte pas une mort soudaine, mais une érosion lente, inégale et difficile à dater. C’est précisément ce qui rend ses choix d’investissement si périlleux : elle doit engager des capitaux colossaux sur des décennies, dans un monde où l’horizon de la demande se brouille un peu plus chaque année. Le pétrole de l’automobile décline ; celui de la pétrochimie et de l’aviation tient bon. Entre les deux, le pari reste ouvert.

Le signal à surveiller est le découplage entre la Chine et le reste du monde : si l’électrification chinoise continue d’effacer des barils à ce rythme tout en stagnant ailleurs, la demande mondiale entrera dans une zone grise où nul ne saura plus très bien combien forer. Dans cette incertitude, la prudence devient une stratégie — et l’agilité, la seule certitude rentable.