Infrastructures indiennes : la riposte aux Routes de la soie

Un milliard d’habitants, 7 500 kilomètres de côtes, et un voisin qui investit mille milliards de dollars dans des ports, des voies ferrées et des autoroutes du Pakistan jusqu’à l’Europe. Voilà le défi que l’Inde affronte depuis une décennie. Plutôt que de subir l’avancée chinoise, New Delhi a choisi de construire ses propres routes — au sens littéral. Trois projets résument cette riposte : le port iranien de Chabahar, le corridor de transport Nord-Sud et, surtout, le grand corridor reliant l’Inde à l’Europe lancé en 2023.

La déferlante chinoise dans le voisinage indien

Lancée par Xi Jinping en 2013, l’initiative des Routes de la soie a redessiné la carte économique de l’Asie. La Chine y a engagé plus de 1 000 milliards de dollars dans plus de 150 pays, devenant le premier créancier de la planète¹. Les pays en développement lui doivent aujourd’hui au moins 1 100 milliards de dollars d’obligations en cours, un endettement qui pèse de plus en plus lourd à mesure que la diplomatie d’aide chinoise atteint ses limites¹.

Cette stratégie a un visage très concret dans le voisinage indien. Ports de Gwadar au Pakistan et de Hambantota au Sri Lanka, lignes ferroviaires au Bangladesh, autoroutes au Népal : Pékin a tissé un maillage d’infrastructures qui encercle, de fait, le sous-continent. Pour New Delhi, chaque chantier financé par la Chine est un point d’appui économique et, potentiellement, militaire qui s’installe à ses frontières.

Le cas le plus commenté reste celui du Sri Lanka. Incapable de rembourser les prêts contractés pour bâtir le port de Hambantota, Colombo a cédé l’installation à une entreprise chinoise par un bail de 99 ans signé en 2017². Le débat reste vif : pour plusieurs chercheurs, le projet relevait d’abord d’une décision sri-lankaise mal calibrée — une coentreprise commerciale aux capacités surdimensionnées — plutôt que d’un piège délibérément tendu par Pékin². Mais la perception, en Inde, est sans ambiguïté : la Chine s’installe durablement dans son arrière-cour maritime, et l’inaction n’est plus une option.

Chabahar, la porte iranienne vers l’Asie centrale

La première réponse indienne est un port. Le 13 mai 2024, New Delhi et Téhéran ont signé un contrat de dix ans pour l’exploitation du terminal Shahid Beheshti, à Chabahar, sur la côte sud de l’Iran³. L’Inde y engage 370 millions de dollars d’investissement direct, complétés par une ligne de crédit de 250 millions et des équipements de manutention déjà livrés³.

L’intérêt est géographique avant tout. Chabahar permet à l’Inde d’atteindre l’Afghanistan, l’Asie centrale et la Russie sans passer par le Pakistan. Le port s’inscrit dans le corridor de transport international Nord-Sud (INSTC), un réseau multimodal qui relie Mumbai à la mer Caspienne puis à la Russie et à l’Europe³. Selon les estimations, cet itinéraire ferait gagner 30 % de coûts et 40 % de temps par rapport aux routes traditionnelles³.

Le corridor sort de l’abstraction. En mars 2025, l’Inde a expédié une cargaison du port de Mundra, au Gujarat, vers le Kazakhstan via la branche orientale de l’INSTC⁴. En novembre 2025, un train de marchandises parti du nord de Moscou est arrivé en Iran avec 62 conteneurs, franchissant l’Asie centrale⁴. Pour comprendre l’ancrage régional que vise New Delhi, l’on peut relire l’expansion de l’influence indienne en Asie centrale.

IMEC, l’ambition transcontinentale

La pièce maîtresse est ailleurs. Annoncé au sommet du G20 de New Delhi en septembre 2023, l’India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC) est un réseau maritime et ferroviaire censé relier l’Inde à l’Europe via le Golfe et la Méditerranée orientale⁵. Il réunit un consortium impressionnant : États-Unis, Union européenne, France, Allemagne, Italie, Inde, Émirats arabes unis et Arabie saoudite⁵.

Les promesses sont chiffrées. Des études évaluent à 40 % la réduction potentielle des coûts de transit entre l’Asie et l’Europe⁵. Surtout, le modèle financier tranche avec celui de Pékin : il reposerait sur des subventions européennes, des banques d’infrastructure indiennes et des fonds souverains émiratis, une architecture pensée pour préserver la rentabilité et « éviter les pièges de la dette »⁵. Là où les Routes de la soie reposent sur le prêt souverain, IMEC mise sur le co-financement et la transparence.

Le projet a connu des hauts et des bas. La guerre à Gaza a gelé la normalisation entre Riyad et Israël, qui devait en être le socle politique⁶. Et si l’Arabie saoudite a promis 20 milliards de dollars, le compte reste loin de l’objectif évoqué⁶. Mais le contexte international relance la dynamique : le rapprochement entre Washington et New Delhi, et la fermeté américaine envers Pékin, ont redonné de l’élan au corridor, les deux capitales ayant réaffirmé en 2025 leur volonté d’annoncer de nouveaux projets⁶.

Deux modèles de connectivité face à face

Au-delà des tracés, c’est une bataille de modèles. La Chine avance seule, avec des financements massifs et bilatéraux qui créent des relations de dépendance ; l’Inde, plus modeste financièrement, joue la carte du partenariat multilatéral et de la diversification. New Delhi se présente comme une démocratie stable offrant aux pays de la région une alternative aux capitaux de Pékin⁷. L’argument fait mouche auprès de capitales échaudées par l’expérience sri-lankaise : un corridor co-financé et adossé à des règles européennes inspire davantage confiance qu’un prêt souverain dont les contreparties restent opaques.

Reste l’écart de moyens. Là où Pékin a déboursé mille milliards en une décennie¹, les engagements indiens se comptent en centaines de millions sur des projets ciblés. L’Inde ne joue donc pas la surenchère financière mais la qualité et la fiabilité, pariant que la lassitude à l’égard de la dette chinoise finira par rebattre les cartes.

Cette stratégie passe aussi par les alliances. Le partenariat quadrilatéral — Inde, États-Unis, Japon, Australie — promeut un Indo-Pacifique « libre et ouvert » et encourage les investissements croisés dans les infrastructures. New Delhi resserre par ailleurs ses liens avec l’Asie du Sud-Est, comme l’illustrent la politique Act East et la coopération maritime avec l’Indonésie. Cette projection s’appuie enfin sur une base industrielle en plein essor, visible dans l’expansion des exportations de défense et dans l’expansion militaire indienne.

La connectivité comme champ de bataille

L’Inde ne dispose pas des moyens financiers de la Chine, et elle le sait. Sa force tient à sa capacité à fédérer des partenaires occidentaux et régionaux autour d’un modèle moins prédateur. Chabahar fonctionne, l’INSTC livre ses premières cargaisons, IMEC trace sa route malgré les soubresauts du Proche-Orient. Le signal à surveiller dans les prochains mois sera le sommet des partenaires de l’IMEC : s’il débouche sur des chantiers concrets, l’Inde aura prouvé qu’une alternative crédible aux Routes de la soie existe. Sinon, la connectivité asiatique restera, pour longtemps encore, à dominante chinoise.