Inde en Asie centrale : l'ambition rattrapée par la géographie

Le 6 juin 2025, New Delhi a réuni autour d’une même table les chefs de la diplomatie du Kazakhstan, du Kirghizistan, du Tadjikistan, du Turkménistan et de l’Ouzbékistan¹. Le 4e Dialogue Inde-Asie centrale affichait les ambitions habituelles : commerce, sécurité, connectivité. Mais derrière les communiqués, une réalité plus rude s’impose en 2026 — l’Inde peine à transformer son intérêt ancien pour cette région en influence tangible, et son principal levier logistique vacille.

Une région convoitée pour ses ressources

L’attrait de l’Asie centrale tient d’abord à son sous-sol. Le Kazakhstan détient à lui seul 14 % des réserves mondiales d’uranium et assure 40 % de la production, en plus de gisements importants de manganèse, de nickel et de lithium². Pour une Inde dont la demande énergétique explose et qui cherche à diversifier ses approvisionnements, la région représente une promesse stratégique.

Cette promesse recoupe un enjeu plus large : la sécurisation des matières critiques. L’Inde possède les troisièmes réserves mondiales de terres rares, mais n’en produit qu’une fraction infime, dépendant lourdement de la Chine³. L’Asie centrale apparaît dès lors comme une source alternative possible, un calcul qui rejoint celui du développement stratégique des terres rares en Inde. Encore faut-il pouvoir acheminer ces ressources.

L’uranium kazakh illustre parfaitement l’attrait — et la frustration. Pour une Inde qui développe son parc nucléaire civil afin de répondre à une demande énergétique en hausse, un fournisseur situé en Asie centrale serait un atout majeur. New Delhi a d’ailleurs signé par le passé des accords d’approvisionnement avec Astana. Mais sans corridor terrestre fiable, l’acheminement reste tributaire de routes longues, coûteuses ou instables, ce qui plafonne le volume des échanges réellement possibles.

Chabahar, le pivot devenu fragile

C’est tout le problème : l’Inde n’a pas de frontière commune avec l’Asie centrale, et le Pakistan lui barre la route terrestre la plus directe. D’où le pari de Chabahar, ce port iranien sur la mer d’Oman censé offrir un accès contournant Islamabad. En mai 2024, New Delhi a signé un contrat de dix ans pour équiper et exploiter le terminal Shahid Beheshti, engageant 120 millions de dollars d’équipements et une ligne de crédit de 250 millions⁴.

Or ce pivot est aujourd’hui en péril. Le 16 septembre 2025, Washington a révoqué l’exemption de sanctions dont bénéficiait Chabahar depuis 2018, avant d’accorder une prolongation conditionnelle jusqu’au 26 avril 2026⁵. Le budget indien présenté le 1er février 2026 n’a prévu aucun crédit pour le projet, et New Delhi envisageait début 2026 de transférer temporairement sa participation à un partenaire iranien, le temps que les sanctions s’allègent⁶. La guerre entre Israël, les États-Unis et l’Iran a achevé de brouiller l’horizon.

L’ironie est cruelle. Au sommet de juin 2025, les pays d’Asie centrale avaient justement salué l’intérêt de pouvoir utiliser le terminal Shahid Beheshti pour leur commerce avec l’Inde et au-delà¹. Chabahar devait aussi servir de porte vers l’Afghanistan, prolongeant l’influence indienne dans un pays où New Delhi tente de garder pied. Tout cet édifice patiemment construit se trouve suspendu à une décision américaine — rappel brutal que la stratégie indienne en Asie centrale dépend de variables qu’elle ne maîtrise pas.

Des corridors qui peinent à exister

Faute de Chabahar pleinement opérationnel, l’Inde mise sur le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC), qui relie le sous-continent à la Russie et à l’Asie centrale via l’Iran. Au sommet de juin 2025, les ministres ont plaidé pour son « usage optimal », l’Inde soutenant l’adhésion du Turkménistan et de l’Ouzbékistan, ainsi que la branche orientale développée par le Kazakhstan¹.

Mais les chiffres dénoncent le décalage entre l’ambition et le réel. Le commerce entre l’Inde et le Kazakhstan atteignait 1,1 milliard de dollars en 2023-2024, celui avec l’Ouzbékistan à peine 470 millions¹. Cette modestie contraste avec la stratégie indienne ailleurs, qu’il s’agisse de la politique Act East vers l’Asie du Sud-Est ou des projets d’infrastructures conçus pour répondre aux Nouvelles Routes de la soie.

La Chine, plusieurs longueurs d’avance

Car le véritable maître du terrain reste Pékin. En 2025, la Chine dégageait un excédent commercial d’environ 116 milliards de dollars avec l’Asie centrale, là où la présence indienne demeurait marginale⁷. Le fret sur la voie ferrée Kazakhstan-Chine a bondi de 13 % en 2024, à 32 millions de tonnes, illustrant l’avance chinoise en matière d’infrastructures².

Pékin utilise cet avantage commercial comme un instrument stratégique, notamment au regard de ses relations avec le Pakistan et de ses propres ambitions énergétiques⁷. La Russie conserve par ailleurs des liens militaires et culturels profonds dans la région, et l’influence chinoise s’y déploie aussi via l’Organisation de coopération de Shanghai. L’Inde joue donc en troisième position, sur un terrain où la géographie ne la favorise pas.

Le handicap est d’abord physique. L’absence de liaison terrestre directe contraint l’Inde à des détours maritimes coûteux par le canal de Suez et la mer Noire, ou à des routes instables passant par l’Afghanistan et le Pakistan². Là où Pékin a tissé un maillage ferroviaire et routier dense en deux décennies, New Delhi part avec un train de retard difficile à rattraper. L’Inde et la Chine sont pourtant toutes deux membres de l’Organisation de coopération de Shanghai, ce qui place leur compétition au cœur d’une même enceinte régionale et oblige les républiques d’Asie centrale à un exercice d’équilibre permanent entre leurs grands voisins.

Une diplomatie qui mise sur le long terme

Faut-il conclure à l’échec ? Pas tout à fait. L’Inde dispose d’atouts que la Chine ne peut offrir : une image moins prédatrice, une diaspora technique, une coopération éducative et numérique appréciée. La région, échaudée par sa dépendance à Pékin et à Moscou, cherche activement à diversifier ses partenaires. La question afghane, où New Delhi tente de concilier sécurité et influence régionale face aux activités pakistanaises, reste un point d’appui possible.

L’enjeu pour l’Inde est de convertir cette sympathie en projets concrets — au-delà des déclarations de sommet. Sans corridor logistique fiable, l’influence restera symbolique.

Perspectives

L’Inde veut être un acteur de poids en Asie centrale ; elle en a la volonté politique mais pas encore les moyens matériels. Tout se joue désormais autour d’une date : le 26 avril 2026, échéance de la dérogation américaine sur Chabahar. Si le port échappe définitivement à New Delhi, c’est l’épine dorsale de sa stratégie régionale qui se brise. Le signal à surveiller est donc clair : la décision de Washington, et la capacité de l’Inde à inventer, ou non, une route de substitution vers le cœur du continent.