Routes de la soie : le grand pari chinois, douze ans après

On annonçait son déclin ; elle vient de battre tous ses records. Douze ans après son lancement, l’initiative chinoise des nouvelles routes de la soie a engagé plus de 1 400 milliards de dollars dans le monde — et l’année 2025 fut sa plus active. Derrière les chiffres se cache un bras de fer planétaire sur les infrastructures, la dette et l’influence.

Un mastodonte qui ne faiblit pas

Lancée par Pékin en 2013, l’initiative « la Ceinture et la Route » (Belt and Road Initiative, BRI) ambitionnait de ressusciter les antiques routes commerciales en y injectant ports, autoroutes, voies ferrées et réseaux numériques. Le bilan est spectaculaire : à la mi-2025, les engagements cumulés atteignaient environ 1 399 milliards de dollars, dont 837 milliards de contrats de construction et 561 milliards d’investissements¹.

Surtout, l’initiative ne s’essouffle pas, contrairement aux prédictions. En 2025, l’engagement chinois a atteint son plus haut niveau depuis le lancement : 213,5 milliards de dollars répartis dans quelque 350 contrats, à travers 150 pays¹. La valeur des contrats de construction a bondi de 81 % sur un an, celle des investissements de 62 %². La thèse d’un repli vers de « petits projets » est démentie par les faits. Cette poussée prolonge des décennies d’investissements chinois dans les infrastructures critiques des pays en développement.

Ce que la Chine y gagne

Pour Pékin, la BRI est d’abord un démultiplicateur d’influence. En finançant les infrastructures d’un pays, la Chine tisse des relations bilatérales qui lui confèrent un poids politique durable. Le port de Gwadar, au Pakistan — pièce maîtresse du corridor économique sino-pakistanais —, lui assure un accès stratégique à l’océan Indien, là où les intérêts américains sont également présents. Les corridors ferroviaires vers l’Europe via le Kazakhstan raccourcissent, eux, les délais de transport de marchandises, tandis que les exportations agricoles d’Asie centrale vers la Chine ont bondi grâce aux nouvelles voies. L’Asie centrale, en particulier, est devenue un terrain privilégié, comme le montre l’expansion de l’influence chinoise en Asie centrale.

L’initiative comporte aussi un volet d’influence plus diffus. Festivals culturels, enseignement du mandarin, restauration de sites historiques le long des anciennes routes : Pékin promeut sa culture et son récit en même temps que ses grues. Cette dimension nourrit des craintes d’homogénéisation culturelle et de perte d’identité locale dans certains pays partenaires, où la présence chinoise devient omniprésente.

Le volet énergétique illustre les contradictions de l’initiative. L’année 2025 a été à la fois la plus « verte » et la plus « brune » de la BRI : les engagements dans les énergies renouvelables — éolien, solaire — ont atteint un record de 9,7 milliards de dollars, mais le pétrole et le gaz ont représenté à eux seuls quelque 30 milliards sur 42 milliards d’activité énergétique totale¹. Pékin verdit son discours sans renoncer aux hydrocarbures. Sur le terrain, les chantiers massifs — routes, voies ferrées, ports — emportent souvent une lourde facture environnementale : déforestation, perturbation d’habitats, hausse des émissions liées au trafic. L’intégration de pratiques durables progresse, mais de façon très inégale selon les régions. Le savoir-faire chinois en matière ferroviaire, lui, s’exporte largement, dans le prolongement de l’expansion de la technologie ferroviaire à grande vitesse en Chine.

L’ombre de la dette

Le revers de la médaille porte un nom : surendettement. Les pays en développement doivent désormais au moins 1 100 milliards de dollars à la Chine, devenue le premier créancier de nombreuses nations parmi les plus pauvres³. Beaucoup arrivent à l’échéance de prêts contractés il y a une décennie, au pic de l’initiative, et peinent à honorer ne serait-ce que les intérêts³. Selon Al Jazeera, près de 75 nations font face à des remboursements record envers Pékin en 2025⁴. Fait notable, Pékin a fortement réduit ses nouveaux prêts ces dernières années, endossant désormais l’habit du percepteur plutôt que du bailleur³.

Le cas emblématique reste le port sri-lankais de Hambantota. Construit grâce à des prêts chinois à un taux d’environ 6,3 % — bien au-dessus des 3 % qu’aurait offerts la Banque asiatique de développement —, l’ouvrage s’est révélé non rentable⁵. Incapable de rembourser 1,4 milliard de dollars, Colombo a dû céder la concession du port à une firme chinoise pour 99 ans en 2017⁵. En 2022, le Sri Lanka a en outre dû restructurer les 4,2 milliards de dollars dus à la Chine, son premier créancier, sur fond d’effondrement économique⁵. L’épisode a forgé l’expression de « diplomatie du piège de la dette ». Les chercheurs invitent toutefois à la nuance : mauvaise gouvernance locale, taux élevés et choix politiques sri-lankais ont aussi joué, et tous les prêts chinois ne relèvent pas d’un piège délibéré. Reste que la dépendance excessive de certaines économies aux capitaux chinois soulève des questions de souveraineté — l’Inde, notamment, a refusé de rejoindre l’initiative pour cette raison.

La riposte occidentale s’organise

Longtemps sans réponse, l’Occident contre-attaque. L’Union européenne a lancé en 2021 le Global Gateway, présenté comme une alternative « fondée sur les valeurs » : transparence, durabilité, partenariats locaux. Son objectif de mobiliser 300 milliards d’euros d’ici 2027 a été atteint dès octobre 2025, et relevé à 400 milliards⁶. La majorité des projets phares se concentre en Afrique subsaharienne, qui représente environ 45 % du total⁶.

À ses côtés, le G7 a créé en 2022 le Partenariat pour l’infrastructure et l’investissement (PGII), doté d’une promesse de 600 milliards de dollars, qui agrège plusieurs initiatives — du Blue Dot Network au Plan Mattei italien pour l’Afrique, fonds de 8,2 milliards de dollars⁶. Ces dispositifs misent sur la qualité institutionnelle et environnementale là où la BRI a parfois négligé les normes. Reste à savoir s’ils tiendront leurs promesses : les bilans de mi-parcours pointent des décaissements plus lents qu’annoncé. La compétition s’étend désormais jusqu’à l’Amérique latine, théâtre de l’expansion de l’influence chinoise en Amérique latine, et nourrit les inquiétudes sur les bases militaires chinoises en Afrique et dans l’océan Indien.

Le signal à surveiller

L’avenir de la BRI ne se jouera pas sur le volume des chantiers, mais sur leur soutenabilité. Tant que les pays bénéficiaires parviennent à rembourser, l’initiative reste un atout d’influence pour Pékin. Mais si la vague d’échéances de la décennie 2020 débouche sur des défauts en cascade, la Chine pourrait se retrouver piégée à son tour — créancière de débiteurs insolvables, contrainte à des restructurations coûteuses et impopulaires. Le véritable test des prochaines années sera donc la santé financière des partenaires, bien plus que l’annonce de nouveaux corridors. C’est là, dans les bilans comptables des ports et des chemins de fer, que se lira le succès ou l’échec du plus grand pari géo-économique du siècle.